október
18.
Lukács
EUR: 332.72
USD: 300.02
Kövessen minket!
Bejelentkezés


A kockaledes aszfaltbetyár
2014. szeptember 1. 10:26

A kockaledes aszfaltbetyár

KIA pro_cee’d GT teszt

A Focus ST vagy az egyelőre pihentetett RS, az Astra OPC vagy a "szerényebb" GTC Turbo és a Golf GTI..., leghamarabb ezek a kigyúrt legények jutnak eszünkbe, ha a ma futó hot hatch brigádról van szó. Mert ők a legnépszerűbbek a túlfűtött kompaktok közül, de persze van még jó pár versenyző ebben a szekcióban. Idén a KIA is egy igen mutatós, háromajtós modellt gurított fel erre a pályára: ő a pro_cee’d GT. (Valamiért így írandó, kis kezdőbetűvel, a szóköz vagy kötőjel helyett alulvonással.)

GALÉRIA

Nem annyira gyors mint a Focus ST vagy a Golf GTI, de így is bőven tud izgalmas és örömteli perceket szerezni vezetőjének, a megjelenése pedig ütősebb mindkettőnél. És nem a négyzetalakba rendezett LED-es nappali menetfények mellbevágó látványa miatt, sőt, ezek előnyös hatása szerintem erősen vitatható. Persze tudom, fontos a feltűnés és a meghökkentés, e téren pedig egyértelműen a közízlést sértő megoldások viszik a prímet, csakhogy a pro-cee’d GT külseje ezek nélkül is vérpezsdítő lenne. De felesleges is több szót fecsérelni a dizájnra, az a lényeg, hogy telitalálat lett! Épp csak annyira „sufnituningos” beütésű, amennyire a hot hatch-ek világában illik illetve érdemes, és szerencsére a dél-koreaiság sem ütött ki rajta a kelleténél jobban – ahogy az alapul szolgáló cee’d és pro_cee’d modelleken sem.

A gépháztető alatt egy 1,6 literes turbómotor lakik (természetesen benzines), amely maximálisan 204 lóerőt présel ki magából, 265 Nm-es csúcsnyomatéka pedig 1700-as fordulattól egészen 4500-ig kitart. És ezeknél az adatoknál meg kell állnunk egy pillanatra, mert a pro_cee’d GT egy különleges megoldással próbál a kedvében járni az elemző hajlamú vezetőnek.

A műszerfalon folyamatosan nyomon követhetjük a forgatónyomaték alakulását, amely a fordulatszámtól, a gázpedál állásától és a terheléstől, valamint az ezek függvényében változó turbónyomástól függ ugyebár. Az éppen rendelkezésre álló nyomatékot egy digitális skála mutatja kék színnel, a turbónyomást pedig egy ugyanilyen pirossal. Ez a kettő a klasszikus analóg fordulatszámmérővel együtt remek lehetőséget szolgáltat az imént vázolt összefüggések feltárására, illetve azok pontosabb megismerésére. Mindez nem csak a nyomaték- és teljesítménygörbék ínyenceinek érdekes, hanem a témához laikusoknak is kitűnően megmutatja, hogy mikor és hol él igazán a motor. Menet közben persze nem tanácsos túl sokat nézegetni ezt a kijelzőt, főleg nem hosszan elmélkedni a számokon. El is lehet tüntetni, és a helyére analóg sebességmérő-utánzatot varázsolni! A lehetőség annak köszönhető, hogy a műszerhármas középső korongjában egy szép, vetített kijelző csücsül.

A morcos hangú turbómotor padlógázon 7,7 szekundum alatt gyorsítja 100-ra cee’d legmérgesebb változatát, a legnagyobb sebesség pedig 230 km/óra lehet – már ahol lehet. A gyorsulási adat szerényebb, mint a konkurencia már említett eminenseinek számai, de ez is elegendő a sportos vezetéshez. Alul persze van egy kis turbólyuk, 1500-ig nem serénykedik az egyhatos feltöltős egység, onnan viszont szépen megindul, 2000-es fordulattól pedig egészen mutatós produkciót nyújt. Egészen 5000-ig lendül nyomatékból, efölött pedig a kétszáz lovas teljesítmény teszi fel a pontot az i-re.

Efféle autóknál a sztori legvégén szokás említeni a fogyasztást, mert rendszerint nem mondhatóak kedvezőnek az adatok. A pro_cee’d GT viszont nem iszákos, bár nem is a takarékoskodás példaképe, de mivel itt nem a gazdaságos üzemen, hanem a 200 turbó-lóerő nyújtotta élményen van a hangsúly, az eredmény dicsérhető. Zömében városban közlekedve, némi országúti autózással pihentetve átlagosan 8,8 litert kaptunk az egyhetes teszt végén.
A váltó ebben a ligában átlagosnak számít, rosszat nem lehet róla mondani, de kiemelkedően jót sem. A futómű viszont parádés! Elől McPherson, hátul multilink felfüggesztésen ül a pro_cee’d GT, jó alacsonyan és nagyon stabilan. A kanyarsebesség egészen fejszédítő mértékig fokozható sodródás nélkül, és nagyon kulturáltan avatkozik be az ESP, amely alkalmanként megenged némi keresztbemenést is. Ötös! Mindeközben, bár a rugózás természetesen jóval keményebb egy „nem GT” kivitelhez képest, egész jó a menetkomfort is. Az első Recaro ülések oldaltartása példás, a kormányszervo rásegítése ideillően csekély, az irányíthatóság pontos, de valamitől mégsem teljesen „sportos-autós” ez a kormánymű.

A helykínálat nem csak elől, hanem hátul is tökéletes, ahol levegőbeömlő is van, egyedül a szűk hátsó ablakok által behatárolt kilátás lehet zavaró. A motorosan nyitható, hatalmas panorámatető kellemes hangulatot teremt, de szűkíti a fejteret, ami 190 centis testmagasság körül már konfliktust teremt a fejbúb és a kárpit között - tipikus jelenség a nyitható üvegtetőknél.

A hangulat belül ugyanolyan sportos, mint kívül: fekete bőr és alcantara kárpit vörös cérnával varrva, hímzett GT felirattal az üléstámlákon és a kormányon. Fém pedálok, vörös megvilágítás mindenhol, még a küszöbökön feszítő GT logón is. A középkonzolon lévő érintőképernyő nagyon jó minőségű a grafikáját, a menürendszerét és a reakcióidejét illetően is. Egyetlen baja – hasonlóan a többi ilyen kijelzőhöz -, hogy még a matt felület ellenére is sokszor esik rá úgy a fény, hogy nem lehet látni.

Extrákból nem hiányzott semmi, az imént említett multimédiás rendszer, navigációval, tolatókamerával, Bluetooth kapcsolattal együtt 450 ezerért került be az autóba, a panorámatető 250 ezerért, kulcsnélküliség és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer további 250 ezer forintért, az elektromos kézifék, ülés- illetve kormányfűtés illetve még néhány kiegészítő 100 ezerrel emelte az árat, a metálfényezés pedig még egy százassal. De még ezzel az 1,1 milliós többlettel is 8 millió alatt (7,8 m) maradt tesztautónk listaára, ami a konkurenciához mérten jó árnak számít. Egy józanabbul extrázott, de még mindig nagyon jó ellátmánnyal rendelkező verzió 7,3 millió körül van.

Mindez a MID néven futó, magasabb felszereltségű kivitel, de érdemes megnézni, mennyiért adnak egy jó pro_cee’d GT-t az alacsonyabb BASE szintről, azaz 6,3 millióról építkezve. Ha nem kell navigáció és tolatókamera, akkor kapásból kihúzható egy 450 ezres tétel. Sajnos a BASE szint választásával megy a kukába az érintőképernyő is, mivel az a MID szinttel jön, a Bluetooth viszont megmarad. A kulcsnélküli zár és indítás, az LKAS (ez az „el ne hagyd a sávot” asszisztens neve) valamint a panorámatető kihagyásával további félmilliós tehertől szabadulunk meg. Így 6,5 millióért hazavihetünk egy 204 lovas pro_cee’d GT-t (metálfénnyel), a tesztautónkéval azonos megjelenéssel, erővel és vezetési élménnyel, ráadásul 7 év garanciával. Máshol ilyet ennyiért nem lehet kapni. Izmosabbat, sportosabbat, kényelmetlenebb futóművel és jóval drágábban persze lehet…

teszt és fotó: Bancsi Gábor


Árak, felszereltség

Műszaki adatok




Mások ezeket is megnézték


vezetési_élmény benzin turbó korea sebesség

Kövesse csak az Önt érdeklő témákat! A + jelre klikkelve felveheti az adott témát a követett témák közé. Ettől kezdve bárhol az oldalunkon a „Követett témák”-ra klikkel, ott már csak az Önt érdeklő tartalmakat látja majd.





További hírek





MŰSORÚJSÁG    
Most
Később

© 2019 TV2 Zrt.
A tények.hu felületén megjelenő illusztrációk egy részének forrása: Europress fotóügynökség


Powered by Neoport Core CMS engine



Friss Népszerű Követett
Friss Legnépszerűbb Követett Közelben Időjárás
Hagyományos Hírtérkép Idővonal